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Cuánto cuesta un autobús
En los últimos años, los planificadores del transporte se han preocupado cada vez más por la necesidad de avanzar hacia un futuro con bajas o nulas emisiones de carbono. Incluso en las ciudades que cuentan con amplios servicios de metro y tren ligero eléctricos, el objetivo es sustituir los combustibles fósiles en sus sistemas de autobuses.
La respuesta más popular ha sido buscar el autobús eléctrico con batería («BEB»). A primera vista, parece una solución muy sencilla y atractiva. Basta con comprar el autobús y, como dirían los americanos, «it’s good to go». Si alguien en una ciudad con trolebuses sugiere que el sistema de trolebuses podría desempeñar un papel importante, los defensores del autobús a pilas señalarán el BEB y dirán: «¡Mira! No hay cables!».
Pero en la vida hay pocas soluciones mágicas. La propuesta de que las BEB son mucho más sencillas y baratas de instalar que los trolebuses puede ser ilusoria. Al fin y al cabo, hay muchas cosas en común entre los BEB y los trolebuses de batería: el motor de tracción, la electrónica de potencia para el control de la velocidad y el frenado, las baterías y los cargadores son elementos comunes. Y peso por peso, el consumo de energía será muy similar. La principal diferencia es cómo se transfiere y almacena la energía, pero esto no parece una diferencia tan fundamental como para que suponga una diferencia significativa en la inversión de capital necesaria.
¿Cuánto cuesta un autobús eléctrico?
Las agencias de transporte de Estados Unidos y otros países están comprando autobuses eléctricos alimentados por baterías (BEB) a un ritmo creciente, y se espera que esta tendencia se acelere en los próximos años. Los BEB funcionan con paquetes de baterías que hacen funcionar un motor eléctrico para hacer girar las ruedas, al igual que los coches eléctricos de batería. Las baterías se recargan mediante cargadores enchufables que utilizan la electricidad de la red de transporte. Como no utilizan gasolina ni gasóleo, los BEB no producen contaminación en el tubo de escape. Por lo tanto, los BEB ofrecen una mejor opción que otras tecnologías de autobuses para reducir nuestras emisiones de gases de efecto invernadero, así como otros contaminantes nocivos en las zonas urbanas.
Hasta diciembre de 2017, la mayoría de las agencias de tránsito estadounidenses seguían siendo escépticas sobre la transición a los BEBs debido a problemas de coste y rendimiento. Sin embargo, ese consenso está cambiando rápidamente. En 2015, un autobús diésel típico de 40 pies costaba unos 445.000 dólares, mientras que un BEB de longitud similar salía por 770.000 dólares. Desde entonces, la diferencia de precio entre ambos ha disminuido un poco, pero sigue siendo significativa. Sin embargo, los menores costes de explotación de los BEB los hacen más económicos a largo plazo que los autobuses con motor de combustión interna. Es aproximadamente 2,5 veces más barato alimentar los vehículos con electricidad que con gasóleo, y los precios de la electricidad suelen ser mucho más estables que los de la gasolina o el gasóleo. El Laboratorio Nacional de Energías Renovables de EE.UU. ha comprobado que el ahorro de combustible de los BEB es cinco veces mayor que el de los autobuses diésel que realizan rutas equivalentes. Además, los costes de mantenimiento de los motores eléctricos son mucho menores porque tienen muchas menos piezas móviles que los motores convencionales y son mucho más eficientes.
Desventajas de los autobuses eléctricos
En el conjunto del presupuesto federal, 84 millones de dólares no es precisamente mucho dinero. Pero cuando se trata de cambiar el funcionamiento del transporte público en Estados Unidos, es suficiente para ampliar la disponibilidad de autobuses eléctricos en casi todos los estados de la Unión.
El «Programa de vehículos de bajas o nulas emisiones», denominado Low-No para abreviar, anunció la lista de 52 proyectos en 41 estados que obtendrían una parte de un total de 84.448.990 dólares. La mayoría de las adjudicaciones fueron de entre 1,5 y 2,3 millones de dólares. El objetivo de Low-No es proporcionar financiación a los gobiernos estatales y locales «para la compra o el alquiler de autobuses de tránsito de cero emisiones y de bajas emisiones, así como para la adquisición, la construcción y el alquiler de las instalaciones de apoyo necesarias». Puedes ver el desglose de cada comunidad que recibirá alguna financiación para autobuses eléctricos y la cantidad recibida aquí. Los nueve estados que no recibieron nada son: Arizona, Arkansas, Connecticut, Delaware, Iowa, Nebraska, Dakota del Norte, Dakota del Sur y Virginia Occidental.
En la actualidad, hay alrededor de 300 autobuses eléctricos de pasajeros operando en los Estados Unidos, según Reuters. El coste medio de un gran autobús eléctrico es de unos 750.000 dólares, un poco más que los 435.000 dólares que cuesta de media el diesel. Sin embargo, los costes de funcionamiento son mucho más bajos en el caso de los autobuses eléctricos. La Autoridad de Tránsito de Antelope Valley, en el condado de Los Ángeles, dijo a TechCrunch que se ahorra una media de 46.000 dólares por autobús al año en comparación con el diésel. Para las comunidades que quieran utilizar autobuses eléctricos sin el coste inicial, existen opciones de leasing por cortesía del fabricante de la mayoría de los autobuses eléctricos de Estados Unidos, BYD, y su socio financiero Generate Capital.
Precio del autobús eléctrico Byd
El tiempo de carga es un factor que depende del tamaño de la batería y de la capacidad de carga. Los autobuses actuales pueden cargar en el garaje entre 50 y 100kW. Esto es lo suficientemente rápido como para que los autobuses puedan cargarse en 4-5 horas. Los autobuses de corto alcance utilizan la carga aérea en la calle a una potencia de hasta 350kW, y la carga puede durar tan sólo 5-10 minutos en las rondas al final de las rutas. Este sistema se ha desplegado en Montreal en una pequeña ruta de prueba. Dado que los costes de las baterías están disminuyendo, es probable que en el futuro no sea necesaria la recarga en la calle, ya que un autobús de largo alcance puede trabajar un turno completo y luego cargarse durante la noche o entre turnos en el día.
A diferencia de los combustibles, los costes medioambientales de la batería de un e-Bus son un hecho puntual. La batería se utilizará durante unos 12 años en el autobús y luego se puede trasladar para proporcionar un almacenamiento fijo que apoye la carga del autobús. Esta segunda vida podría durar entre 10 y 20 años. Volvo está utilizando antiguas baterías de autobús para el almacenamiento solar en Gotemburgo.
Las baterías modernas de los vehículos eléctricos son muy similares a las de los teléfonos móviles y otros aparatos domésticos. La química más común, la de iones de litio, incluye elementos comunes como el litio, el níquel y el cobalto. El cobalto tiene mala reputación, ya que gran parte del suministro procede de zonas de conflicto y no se extrae de forma responsable. Se están tomando medidas para reducir la cantidad de cobalto en las baterías de litio y algunos autobuses utilizan litio-Fe, que no tiene cobalto. Tesla y Panasonic están a punto de eliminar el cobalto de sus baterías.